DOUGLAS DC-3

DOUGLAS DC-3

DOUGLAS C-47

INTRODUÇÃO

Logo acima e logo abaixo, consagrado bimotor radial a pistão para transporte doméstico e regional de passageiros, um dos mais importantes e bem sucedidos clássicos da aviação comercial e militar mundial, com mais de 10.000 unidades fabricadas, em várias versões

O Douglas DC-3 é uma antiga aeronave bimotor de médio porte, com motorização radial a pistão e com capacidade para transportar entre 20 e 30 passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), projetada na década de 1930, desenvolvida e fabricada em larga escala nos Estados Unidos pela então fabricante Douglas Aircraft a partir da década de 1940, que utilizou como base para sua criação o antigo projeto de bimotor a pistão também radial para transporte doméstico e regional Douglas DC-2.

Duas versões do Douglas DC-3 americano, uma fabricada no Japão pela Mitsui, chamada Mitsui Showa L2D, e outra fabricada na então União Soviética pela Lisunov, chamada Li 2 / PS-84, foram fabricadas sob licenciamento, mas grande parte das unidades de série do projeto Douglas DC-3 foi fabricada nos Estados Unidos. Os três modelos de aeronaves, o americano, o japonês e o soviético / russo, são semelhantes.

DOUGLAS AIRCRAFT

A Douglas Aircraft foi uma das maiores e mais importantes fabricantes de aeronaves comerciais e militares do planeta. Ela foi fundada nos Estados Unidos pelo empresário americano Donald Douglas em 1921, foi posteriormente fundida, em 1967, com a também gigante fabricante aeroespacial americana McDonnell, dando origem na época à segunda maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, a McDonnell Douglas, até que, finalmente, foi comprada pela Boeing Company na década de 1990, consolidando a posição desta gigante aeroespacial, atualmente uma das maiores fabricantes de aeronaves comerciais do mundo e uma das maiores empresas aeroespaciais do planeta.

Ela foi uma grande e tradicional fabricante americana de aeronaves comerciais nas décadas de 1940, 1950 e 1960. Ainda na década de 1960, a empresa foi fundida com McDonnell, dando origem à segunda maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, uma das mais importantes, a McDonnell Douglas, cujos principais produtos comerciais eram o quadrimotor a jato intercontinental McDonnell Douglas DC-8, conhecido anteriormente como Douglas DC-8, cuja fabricação foi iniciada em 1958, o trimotor para viagens intercontinentais McDonnel Douglas DC-10, conhecido também como Douglas DC-10, cuja fabricação em série foi iniciada em 1971, e o bimotor para rotas domésticas McDonnell Douglas MD-80, um derivado do também bimotor doméstico Douglas DC-9, este com início da fabricação em série em 1965.

Posteriormente, na década de 1990, a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing, que manteve em linha de produção, por alguns anos ainda, o bimotor a jato McDonnell Douglas MD-95, renomeado para Boeing 717, um derivado modernizado do McDonnell Douglas MD-80.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima e logo abaixo, o histórico bimotor para transporte doméstico e regional Douglas DC-3, um ícone da antiga aviação comercial mundial, que chegou a ser operado intensivamente, por décadas seguidas, por mais de 100 companhias aéreas, em dezenas de países, em todos os continentes

O Douglas DC-3 é uma antiga aeronave bimotor de médio porte, com construção metálica em alumínio e aço, sem pressurização e com trem de pouso convencional retrátil, com motorização radial a pistão e capacidade para transportar até 30 passageiros em rotas domésticas e regionais, projetada na década de 1930, desenvolvida e fabricada em larga escala nos Estados Unidos pela então fabricante Douglas Aircraft a partir da década de 1940, que utilizou como base para sua criação o antigo projeto de bimotor a pistão também radial para transporte doméstico e regional Douglas DC-2, que, por sua vez, foi um projeto derivado e melhorado do Douglas DC-1.

Ele tem uma fuselagem cerca de um metro mais comprida e cerca de 60 centímetros mais larga que a fuselagem do Douglas DC-2. Além disso, ele é tracionado por dois motores radiais a pistão Wright Cyclone SGR-1820, com 1.000 hp de potência em cada motor, cerca de 150 hp mais potentes que os motores radiais a pistão do Douglas DC-2. Mas as diferenças entre o Douglas DC-2 e o Douglas DC-3 não param por aí, o irmão maior da família tem cinco metros a mais de envergadura, ou seja, o comprimento entre as duas pontas das asas é bem maior.

Esse clássico avião comercial e militar de médio porte para transporte doméstico e regional de passageiros e uso militar foi um dos mais vendidos em toda a história do transporte aéreo regular, com mais de 10.800 unidades fabricadas no total, incluindo as versões licenciadas, e um dos mais bem sucedidos projetos, principalmente nos aspectos comerciais e operacionais. O projeto do Douglas DC-3 tem uma importância histórica no contexto da aviação doméstica e regional pelo mérito de ter possibilitado a integração regional em diversos países de grandes dimensões, incluindo o Brasil, onde foi largamente utilizado para transporte de milhões de passageiros e o transporte de cargas, a serviço dos Correios, inclusive.

No meio aeronáutico, o Douglas DC-3 é considerado um dos mais bem sucedidos projetos de aeronaves militares para transporte de tropas e um dos mais bem sucedidos projetos de aeronaves comerciais para transporte de passageiros em linhas domésticas, regionais e, em alguns casos, até internacionais. Esse avião é o predecessor de todos os projetos de aviões regionais atuais e das décadas passadas fabricados no planeta, ainda hoje é considerado uma inspiração filosófica para os projetistas de aviões regionais.

Embora seja uma aeronave antiga e totalmente ultrapassada tecnologicamente, a filosofia de trabalho usada na criação e no desenvolvimento do Douglas DC-3 ainda hoje é usada, pelo menos em parte, para a criação dos projetos atuais de aviões regionais, de diversos fabricantes, usados no transporte doméstico e regional de passageiros.

A explicação é simples, um avião regional deve ser prático, robusto, simples, funcional, seguro, econômico, inteligente, razoavelmente confortável, pelo menos, moderno e adaptado a aeroportos de dimensões limitadas, muitos deles cercados de bairros residenciais. O seu projeto deve ser focado na operação simplificada, na medida do possível, em pistas de pouso de comprimento limitado, com baixíssimo índice de falhas de funcionamento dos sistemas hidráulico, elétrico, eletrônico e mecânico, principalmente nas decolagens e nos pousos.

Um avião regional não pode ser complicado demais para operar, o embarque e desembarque de passageiros, por exemplo, deve ser simples e seguro, não pode demorar demais, e o embarque e desembarque de bagagens não deve tomar tempo demais dos empregados da companhia aérea. Além disso, os procedimentos para reabastecimento de combustível devem ser simples e extremamente seguros. Por uma razão de viabilidade econômica, tudo isso não pode passar de 45 minutos. Atualmente as companhias aéreas já conseguem, em diversas situações e localidades, cumprir todos os procedimentos de embarque e desembarque de passageiros e bagagens, com reabastecimento de combustível, em cerca de 30 minutos.

Por exemplo: O ATR-72 e o Embraer E-190 cumprem jornadas de trabalho diárias de cerca de 10 horas por dia, com índices de despachabilidade de cerca de 98%, o que significa que para cada 100 viagens programadas pelas companhias aéreas, somente duas são canceladas preventivamente, por precaução, por problemas técnicos apresentados pelas aeronaves, e, geralmente, na grande maioria dos casos, no dia seguinte as operações com elas são normalizadas.

Na década de 1940, o Douglas DC-3 já possuía diversas dessas características necessárias relacionadas acima, e, na sequência, décadas depois, os projetos seguintes de aviões regionais fabricados por diversas empresas, incluindo o Fokker F-27, o Embraer EMB-120 Brasilia, o Saab 340, o Fokker F-50, o Embraer EMB-110 Bandeirante, o ATR-42, o de Havilland DHC-8, o BAe Jetstream e o Cessna 208B Grand Caravan, por exemplo, entre vários outros modelos, foram apresentando características semelhantes e/ou melhoradas. Com a chegada do motor turboélice ao mercado aeronáutico mundial, por exemplo, o índice de confiabilidade dos aviões regionais aumentou, mas a filosofia de trabalho dos atuais projetistas de aviões regionais ainda mantém o que já existia de melhor na filosofia dos projetistas da Douglas Aircraft, quando criaram e desenvolveram o Douglas DC-3.

O Douglas DC-3 foi um dos primeiros modelos de aviões comerciais de porte médio equipados com piloto automático, uma maravilha tecnológica para a época. Antes dele, o Douglas DC-2, o predecessor do Douglas DC-3, já contava com piloto automático, fabricado a partir de 1934.

HISTÓRIA

Logo acima e logo abaixo, um dos mais populares aviões comerciais do mundo nas décadas de 1950 e 1960, o emblemático avião regional da Douglas Aircraft foi o ponto de referência a partir do qual praticamente todos os fabricantes de aviões regionais da época e das décadas posteriores se inspiraram para criar seus projetos

O projeto do Douglas DC-3 teve início há cerca de 80 anos atrás, mais precisamente em 1935, inicialmente como uma aeronave projetada para atender pedidos de companhias aéreas americanas, principalmente da American Airlines, para transportar com razoável conforto até 28 passageiros, tracionado por dois motores radiais a pistão Wright Cyclone SGR-1820, com 1.000 hp de potência em cada motor. Com a ajuda financeira do Governo dos Estados Unidos para a American Airlines, na forma de financiamento de empréstimo a juros baixos para a aquisição das primeiras 10 unidades de Douglas DC-3 da sua frota, a Douglas Aircraft deu início a uma série histórica de fabricação em larga escala do emblemático bimotor comercial.

Alguns anos antes disso, mais precisamente em 1931 e em 1933, a Douglas Aircraft já havia criado e desenvolvido os dois irmãos do Douglas DC-3. O primeiro deles foi o Douglas DC-1, um bimotor radial a pistão, mais curto, para atender pedidos de companhias aéreas americanas, principalmente a Transcontinental and Western Air, conhecida décadas depois como TWA. Na verdade, o Douglas DC-1 não chegou a ser fabricado em série, pois a TWA queria um avião maior, mais comprido, para atender a crescente demanda pelo transporte aéreo doméstico na época. Assim nasceu o Douglas DC-2, esse sim fabricado em larga escala, com capacidade para transportar com razoável conforto até 14 passageiros, e mantendo uma parte das características técnicas do Douglas DC-1, incluindo o então moderno sistema de aquecimento da cabine de passageiros, o trem de pouso retrátil e as hélices de passo variável. Esses três itens, somados a vários outros presentes no Douglas DC-2, tornou o modelo um dos mais modernos aviões comerciais da época, lembrando que se trata da década de 1930.

O Douglas DC-2 era o sonho da elite e da classe média americana da época, ele possuía galley e toalete e conseguia alcançar uma velocidade de cruzeiro bem razoável para a época, de cerca de 350 km/h. Era um avião razoavelmente seguro, mas ainda precisava de melhoramentos, principalmente para torná-lo mais obediente aos comandos e para permitir operações mais seguras em condições atmosféricas de baixa temperatura ambiente.

Então, a partir de 1935, após fabricar mais de 120 unidades do Douglas DC-2, a Douglas Aircraft recebeu um pedido da American Airlines, que queria um avião maior que o Douglas DC-2, com capacidade para transportar com razoável conforto até 28 passageiros, entretanto mantendo praticamente todas as características positivas do Douglas DC-2, robusto, simples, econômico, moderno e adaptado a aeroportos de dimensões limitadas. Nasceu assim o Douglas DC-3, na época considerado a obra prima da Douglas Aircraft, com a maior parte do que havia de melhor da tecnologia aeronáutica da época.

O Douglas DC-3 foi considerado o divisor de águas dentro do mercado de transporte aéreo doméstico nos mercados mais desenvolvidos, principalmente Estados Unidos, Canadá e Europa Ocidental. A partir do Douglas DC-3, os usuários do transporte aéreo regular passaram a ter uma nova e melhor impressão sobre os níveis de segurança e conforto em suas viagens, fazendo jus ao alto preço das passagens na época.

Hoje em dia, se olharmos para trás e compararmos a tecnologia disponível na época com a tecnologia disponível atualmente, nos surpreendemos com os níveis de conforto e de segurança atuais em relação aos preços populares atuais das passagens aéreas. Mas é necessário lembrarmos que o Douglas DC-3 foi usado intensivamente no início da era do transporte aéreo regular, em que quase todos os insumos do serviço eram mais difíceis e, portanto, mais caros.

Na época, ainda na década de 1930, uma unidade de Douglas DC-3 custava para as companhias aéreas cerca de US$ 85 mil (dólares), o equivalente hoje a cerca de US$ 1,5 milhão (dólares), mas na década seguinte veio a Segunda Guerra Mundial, e o Governo dos Estados Unidos precisou de grande quantidade de Douglas DC-3 para equipar as Forças Armadas dos Estados Unidos.

Por uma razão óbvia, a Douglas Aircraft colocou de lado praticamente todas as encomendas civis de Douglas DC-3 para atender somente às Forças Armadas Americanas. Na década de 1940, quando começou a Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft já tinha fabricado e entregue cerca de 400 unidades civis de Douglas DC-3 para companhias aéreas de várias partes do mundo, quando passou então a fabricar somente as versões militares da mesma família, incluindo o Douglas C-39, o Douglas C-33, o Douglas C-47 e o Douglas C-53. Ao todo, foram mais de 8.000 unidades fabricadas em um tempo recorde de cerca de seis anos de fabricação, uma parte delas fabricada na linha de montagem da Douglas Aircraft em Santa Monica.

Para atender os pedidos das Forças Armadas Americanas, a Douglas Aircraft deu início à construção de uma nova fábrica em Oklahoma City, e, posteriormente, mais uma linha de montagem em Long Beach. Ao final da Segunda Guerra Mundial havia mais de 7.000 unidades de aviões militares da mesma família do Douglas DC-3 disponíveis para serem vendidos ao mercado civil para companhias aéreas interessadas, a maior parte delas em ótimo estado de conservação, quase nova, muitas delas com menos de 1.000 horas de voo.

Milhares de unidades de Douglas DC-3 foram então convertidas em aviões para transporte doméstico e regional, para serem usadas por companhias aéreas no transporte civil de passageiros e de carga. As conversões eram simples, consistiam basicamente em mudar a configuração de assentos para uso civil na cabine de passageiros e trocar a pintura externa. Era possível para uma companhia aérea brasileira, por exemplo, comprar um Douglas DC-3 semi-novo, ou um de seus irmãos militares, semelhantes, por apenas US$ 35 mil (dólares), algo equivalente hoje a aproximadamente US$ 750 mil (dólares). Nunca antes e nunca depois, na história da aviação comercial, foi possível comprar aviões de ótima qualidade por esse preço.

Só pra se ter uma ideia: Uma unidade nova de ATR-72, para 70 passageiros, custa em torno de US$ 28 milhões (dólares) e um Embraer E-190 E2 novo, para 100 passageiros, custa em torno de US$ 58 milhões, ambos em valores de tabela, lembrando que grandes companhias aéreas e grandes empresas de leasing (aluguel de aviões), que compram em grande quantidade, conseguem descontos.

Essa pode ser considerada uma das explicações para o início da popularização do transporte aéreo doméstico e regional na América Latina e em várias outras partes do mundo nas décadas seguintes, principalmente nas décadas de 1950 e 1960, o ganho de escala e os baixos preços de aquisição dos aviões Douglas DC-3. Posteriormente, nas décadas de 1970 e 1980, vieram o Boeing 737 e o Douglas DC-9, que ajudaram a tornar ainda mas acessíveis os preços das passagens aéreas.

MERCADO

Logo acima e logo abaixo, imagens históricas das décadas de 1950 e 1960, em que viajar de avião era coisa chique. Naquela época, cavalheiros e damas vestiam o que havia de melhor em seus guarda-roupas, mesmo que para fazer uma simples viagem regional.

A primeira entrega do Douglas DC-3 foi realizada em 1936 para a American Airlines. O sucesso comercial desse modelo de avião foi imediato, os passageiros gostaram e as linhas aéreas das companhias se tornaram rentáveis. Nos anos seguintes a Douglas Aircraft já fabricava cerca de 100 unidades por ano para companhias aéreas de várias partes do mundo, principalmente da América do Norte e da Europa Ocidental. Foi então que a Douglas Aircraft decidiu licenciar o projeto do Douglas DC-3 para a então União Soviética, atualmente Rússia, e para o Japão, já que não possuía linhas de montagens grandes o suficiente para atender a grande demanda, cada vez maior, de várias partes do mundo.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as versões militares do Douglas DC-3 foram operadas intensivamente em missões de transporte de cargas e tropas, executaram missões de patrulha e reconhecimento aéreo, lançamento de paraquedistas, transporte de feridos, busca e salvamento e, em alguns casos, até como bombardeiros.

Após a guerra, o Douglas DC-3 foi utilizado intensivamente nas décadas de 1950 e 1960 nos Estados Unidos, na Europa Ocidental, no Canadá, na Austrália e em muitos países da América Latina, da Ásia e da África no transporte doméstico e regional de passageiros e de carga aérea. Ele foi um sucesso de vendas da Douglas Aircraft, que na época se tornou uma das maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo.

No total, foram mais de 10.800 unidades fabricadas, incluindo versões para uso civil, no transporte doméstico e regional de passageiros, e versões militares para uso das Forças Armadas Americanas e para a Royal Air Force, a aeronáutica militar da Inglaterra.

Muitas companhias aéreas americanas optaram pela capacidade de 28 passageiros, em média densidade. Mas o fabricante disponibilizou também outras opções, como a configuração de 31 passageiros, em alta densidade.

O Douglas DC-3 voou em todos os continentes do planeta e ainda hoje há centenas de unidades em condições de voo, mantidas por colecionadores, por museus e, em alguns casos, até por empresas de transporte aéreo. No continente africano, na América Latina e em alguns países da Ásia ainda há muitas unidades prestando serviços em empresas de táxi aéreo e até companhias aéreas regulares.

NO BRASIL

Logo acima e logo abaixo, duas imagens atuais do clássico avião regional no Brasil: O Douglas DC-3 da extinta Varig – Viação Aérea Riograndense e o Douglas C-47 da FAB – Força Aérea Brasileira, este disponível para visitação no Musal, o museu da Aeronáutica Brasileira, localizado no Campo dos Afonsos, no município do Rio de Janeiro.

Algumas companhias aéreas brasileiras que operavam nas décadas de 1940 e 1950 eram as principais entusiastas do Douglas DC-3 no Brasil, que também foi operado intensivamente pela FAB – Força Aérea Brasileira. Esse avião bimotor radial a pistão foi operado intensivamente no Brasil até a década de 1970, quando entrou em operação o turboélice bimotor Embraer EMB-110 Bandeirante, fabricado pela então principiante Embraer.

Nas décadas de 1940, 1950, 1960 e 1970, foram registrados no Brasil mais de 250 unidades de Douglas DC-3 e Douglas C-47, operando em 27 companhias aéreas regulares, várias empresas de táxi-aéreo e operando na FAB – Força Aérea Brasileira, que utilizou a versão militar Douglas C-47 para transporte de cargas e soldados, no atendimento à população brasileira em regiões inóspitas e isoladas do Brasil, principalmente na Amazônia.

O Douglas C-47 foi usado pelo CAN – Correio Aéreo Nacional, no transporte de malotes postais e encomendas. Ao todo, foram mais de 80 unidades de versões militares do Douglas DC-3 em uso intensivo pela FAB – Força Aérea Brasileira. A maioria desses aviões foi comprada diretamente das Forças Armadas Americanas, que precisavam vender rapidamente seus grandes estoques de aviões formados após a Segunda Guerra Mundial, lembrando que mesmo aviões parados têm algum custo de manutenção e estão sujeitos à ação do tempo.

Entre as companhias aéreas regulares brasileiras que usaram intensivamente o Douglas DC-3 esteve a Cruzeiro do Sul, que chegou a operar mais de 50 unidades para transporte de passageiros no Brasil, nas décadas de 1940, 1950 e 1960. A Varig – Viação Aérea Riograndense também foi uma grande operadora do Douglas DC-3, com dezenas de unidades em sua frota. Esta empresa aérea, que antes era uma operadora regional, voando basicamente na Região Sul do Brasil, tornou-se uma companhia aérea doméstica, de alcance nacional, usando intensivamente o Douglas DC-3, que foi um dos principais responsáveis pelo seu crescimento.

Dezenas de unidades do Douglas DC-3 foram utilizadas também pela Real-Aerovias-Nacional, pela VASP – Viação Aérea São Paulo e até pela companhia aérea regional VOTEC, criada na década de 1970, no contexto do SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional. Esta empresa regional foi, posteriormente, na década de 1990, comprada pela então TAM – Transportes Aéreos Regionais, que a renomeou para Brasil Central.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Capacidade: 28 passageiros (média densidade);
Tripulação: 1 piloto (comandante) e 1 co-piloto e 1 comissária;
Velocidade de cruzeiro (DST): Aprox. 350 km / h;
Velocidade de cruzeiro (STD): Aprox. 380 km / h;
Comprimento: Aprox. 20 metros;
Envergadura: Aprox. 30 metros;
Altura: Aprox. 5 metros;
Motorização DST (potência): 2 X Wright Cyclone SGR-1820 (1.000 hp / cada);
Motorização DST (potência): 2 X Pratt & Whitney SB3G / R1830 (1.000 hp / cada);
Motorização STD (potência): 2 X Wright Cyclone R1830 (1.200 hp / cada);
Teto de serviço: Aprox. 5.000 metros;
Alcance (DST): Aprox. 2.100 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Alcance (STD): Aprox. 2.400 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas):
Peso máximo de decolagem (DST): Aprox. 11.300 kg;
Peso máximo de decolagem (STD): Aprox. 15.000 kg;
Pista de pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes / tanques cheios);

GALERIA DE IMAGENS

Logo acima e logo abaixo, o Douglas C-47, a versão militar do Douglas DC-3 em plena Segunda Guerra Mundial, transportando e lançando tropas durante um dos maiores conflitos militares da história da humanidade. Ele também transportava veículos, armas, suprimentos e medicamentos para as regiões do conflito, além de servir como transporte aeromédico.

Logo acima, imagem histórica do avião cargueiro militar Douglas C-47 transportando um veículo militar jipe durante a Segunda Guerra Mundial e, logo abaixo, outra imagem histórica do Douglas C-47 configurado para operações de transporte aeromédico durante o conflito. O avião teve um importante papel de logística militar durante a guerra.