MCDONNELL DOUGLAS DC-10

DOUGLAS DC-10
MCDONNELL DOUGLAS DC-10-10
MCDONNELL DOUGLAS DC-10-15
MCDONNELL DOUGLAS DC-10-30
MCDONNELL DOUGLAS DC-10-40
DOUGLAS KC-10 EXTENDER

INTRODUÇÃO
Logo acima e logo abaixo, duas imagens do clássico trimotor Douglas DC-10 nas cores da American Airlines e da extinta Varig, aquela americana e esta brasileira. Uma das opções de aviões intercontinentais de grande porte para transporte de passageiros nas décadas de 1970 e 1980, usado intensivamente em viagens transatlânticas, inclusive.
O McDonnell Douglas DC-10, conhecido também como Douglas DC-10, é uma aeronave comercial trimotor widebody de grande porte e de longo alcance, com motorização turbofan, com capacidade para transportar entre 270 e 380 passageiros, dependendo do modelo ou versão e da configuração interna de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais, projetada e desenvolvida a partir da década de 1960 nos Estados Unidos pela fabricante norte-americana McDonnell Douglas, e fabricada em larga escala a partir do início da década de 1970.

Os seus principais concorrentes no mercado aeronáutico mundial nas décadas de 1970 e 1980 foram o quadrimotor intercontinental Boeing 747, o trimotor também intercontinental Lockheed L-1011 Tristar e o bimotor Airbus A300, todos esses aviões de grande porte para viagens internacionais, ressaltando que na década de 1970 o Airbus A300 não possuía certificação ETOPS-120 para viagens transoceânicas, até porque essa certificação ainda não existia, o que só veio mais tarde, na década de 1980.

A DOUGLAS AIRCRAFT
A Douglas Aircraft foi uma das maiores e mais importantes fabricantes de aeronaves comerciais e militares do planeta. Ela foi fundada nos Estados Unidos pelo empresário americano Donald Douglas em 1921, foi posteriormente fundida em 1967 com a também gigante fabricante aeroespacial americana McDonnell, dando origem na época à segunda maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, a McDonnell Douglas, até que, finalmente, foi comprada pela Boeing Company na década de 1990, consolidando a posição desta gigante aeroespacial, atualmente uma das maiores fabricantes de aeronaves comerciais do mundo e uma das maiores empresas aeroespaciais do planeta.

Ela foi uma grande e tradicional fabricante americana de aeronaves comerciais nas décadas de 1940, 1950 e 1960. Ainda na década de 1960, a empresa foi fundida com McDonnell, dando origem à segunda maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, uma das mais importantes, a McDonnell Douglas, cujos principais produtos comerciais na época eram o quadrimotor a jato intercontinental McDonnell Douglas DC-8, conhecido anteriormente como Douglas DC-8, cuja fabricação foi iniciada em 1958, o trimotor para viagens intercontinentais McDonnel Douglas DC-10, conhecido também como Douglas DC-10, cuja fabricação em série foi iniciada em 1971, e o bimotor para rotas domésticas Douglas DC-9, este com início da fabricação em série em 1965.

Posteriormente, na década de 1990, a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing, que manteve em linha de produção, por alguns anos ainda, o bimotor a jato McDonnell Douglas MD-95, renomeado para Boeing 717, um derivado modernizado do McDonnell Douglas MD-80.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Logo acima, o Douglas DC-10 operado na década de 1970 e 1980 pela companhia aérea japonesa Japan Airlines, na época a maior companhia aérea do Japão e uma das maiores do mundo. Logo abaixo, a cabine de passageiros de um modelo Douglas DC-10, com fileiras de assentos da classe econômica separados por dois corredores.
O McDonnell Douglas DC-10 é uma aeronave comercial trimotor widebody de grande porte e longo alcance, com motorização turbofan com alta taxa de bypass, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com capacidade para transportar entre 270 e 380 passageiros, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais. Na década de 1970, a opinião dos pilotos sobre o Douglas DC-10 era favorável, a maioria deles elogiava a transição de operação de aviões mais antigos, como o quadrimotor turbojato Boeing 707, por exemplo, um projeto da década de 1950, para o então projeto mais recente do Douglas DC-10, este com sistemas de comandos hidráulicos mais leves, dóceis e precisos e aviônicos mais modernos e também mais precisos.

Ele foi um projeto totalmente original da então McDonnell Douglas, cujos ativos foram incorporados pela Boeing na década de 1990. Ele foi o primeiro widebody (pronuncia-se uáidbóri) trimotor da história da aviação comercial. É uma aeronave de fuselagem larga e mede cerca de uma vez e meia o tamanho de um Airbus A320, por exemplo. O Douglas DC-10 foi o primeiro avião de grande porte da história a apresentar uma configuração de três motores turbofans, com dois deles fixados nas asas e um fixado sobre o cone de cauda, diferente dos trimotores Lockheed Tristar e Boeing 727, por exemplo, que foram projetados com o terceiro turbofan embutido no cone de cauda.

A sua construção é convencional em alumínio, aço, titânio e outras ligas metálicas, com dois corredores na cabine de passageiros e espaçosos porões de carga abaixo do piso da cabine de passageiros, com capacidade para dois contêineres LD3 lado a lado no seu porão de cargas. A cabine de primeira classe era realmente elegante e espaçosa, muito confortável, com corredores bem largos.

O Douglas DC-10 e seus principais concorrentes Boeing 747 e Lockheed Tristar representaram um avanço técnico na aviação comercial mundial, os três apresentando características inovadoras em vários aspectos, entre eles a motorização turbofan de alto bypass, mais econômica e com menor nível de ruído que as antigas motorizações turbojato. Os três modelos possuíam configurações internas de assentos confortáveis. Eles voam alto e, portanto, estão menos sujeitos ao mau tempo que outros modelos mais antigos de aviões a pistão intercontinentais.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO
Logo acima, o Douglas DC-10 de propriedade da United Airlines, uma das primeiras e maiores operadoras da primeira versão do grande trimotor. Ela era, na época, uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos e do mundo. Atualmente, ela é uma das maiores do mundo. Logo abaixo, um dos exemplares de Douglas DC-10 nas cores da companhia aérea americana Northwest Airlines, que, aliás, foi recentemente fundida com a Delta Airlines, também uma gigante do setor.
O projeto do Douglas DC-10 foi elaborado na década de 1960 pela equipe de engenheiros da McDonnell Douglas para disputar o mercado de aviões para transporte de passageiros em viagens transoceânicas, com alcance intercontinental e alta velocidade de cruzeiro. Na época em que foi criado já havia pelo menos dois grandes e respeitados produtos disputando esse mercado, o gigante quadrimotor Boeing 747 e o quadrimotor Douglas DC-8, este fabricado pela própria Douglas Aircraft. Aliás, o projeto do Douglas DC-10 foi criado justamente para substituir o Douglas DC-8.

O Douglas DC-10 era fabricando em larga escala na sede da Douglas, em Long Beach, no estado norte-americano da Califórnia. No total, foram construídos quatro modelos civis da aeronave, o Douglas DC-10-10, o Douglas DC-10-15, o Douglas DC-10-30 e o Douglas DC-10-40. Algumas sub-versões também foram criadas e fabricadas, entre elas o Douglas DC-10 Freighter e o Douglas DC-10 Quick Change. Uma versão militar também foi fabricada, o Douglas KC-10 Extender.

Ele foi o primeiro trijato comercial de grande porte da história. O primeiro modelo McDonnell Douglas DC-10, conhecido como McDonnell Douglas DC-10-10, foi criado para percorrer rotas dentro dos Estados Unidos e entre países europeus, com alcance entre 4.000 quilômetros e 6.000 quilômetros, dependendo da configuração de assentos adotada e do peso da carga nos porões, isto é, quanto maior o peso de decolagem menor o alcance.

O projeto do Douglas DC-10 foi oficialmente apresentado no final da década de 1960 a várias grandes companhias aéreas consideradas na época como potenciais compradoras do avião, à imprensa, às autoridades aeronáuticas e aeroportuárias e aos governantes da época. Com a reação inicial positiva da American Airlines, com sua encomenda inicial de 25 unidades, as demais companhias aéreas dos Estados Unidos, da Europa Ocidental, do Japão, da Austrália, do Brasil de outras partes do mundo passaram a olhar com mais interesse ou com mais atenção para o Douglas DC-10.

A certificação do modelo original da família, o Douglas DC-10-10, foi alcançada pela McDonnell Douglas em 1971. A agência de transportes americana FAA - Federal Aviation Administration foi a primeira autoridade aeronáutica do mundo a emitir o certificado desse grande avião trimotor, depois de cerca de 1.500 horas de voos de testes e demonstrações. O primeiro modelo certificado da família Douglas DC-10 era impulsionado por três motores turbofan General Electric CF-6, que durante a fase de desenvolvimento foi submetido a uma variedade de modificações e ajustes para torná-lo tecnicamente adequado ao avião.

Apenas um ou dois anos após o lançamento do modelo original da família Douglas DC-10, outras grandes companhias aéreas ao redor do mundo, entre elas a suíça Swissair e a holandesa KLM, solicitaram ao fabricante o aumento de alcance desse avião para cumprir longas rotas transoceânicas, ressaltando que na época não era necessária a certificação ETOPS – Extended Twin Engine Operations para aviões quadrimotores e trimotores. Assim, a McDonnell Douglas passou a disponibilizar a versão Douglas DC-10-30 com alcance entre 6.000 quilômetros e 10.000 quilômetros, dependendo da configuração de assentos adotada.

Nessa época, outra grande cliente da McDonnell Douglas, a americana Northwest Airlines, solicitou uma nova versão do Douglas DC-10, desta vez o Douglas DC-10-40, impulsionado por motores Pratt & Whitney JT9D, da mesma família de motores que já impulsionava na época o Boeing 747. A razão apresentada pela empresa para essa solicitação era o fato de também ser uma grande cliente da Boeing, assim ela acreditava que poderia manter seus custos de manutenção sob controle, já que pelo menos dois modelos de aviões de sua frota eram impulsionados por motores semelhantes.

O Douglas DC-10-40 da Northwest Airlines era impusionado por motores Pratt & Whitney JT9D com 50.000 libras de empuxo na decolagem, em cada motor, com cerca de 9.000 quilômetros de alcance e peso máximo de decolagem de 250.000 kg, com capacidade de operar em aeroportos com normas de emissão de ruídos Stage 3, que atualmente é o padrão na maior parte do planeta.

Na década de 1990, a Boeing passou a oferecer aos operadores de Douglas DC-10 pacotes de retrofits e upgrades para melhorar a operação dessa família de aeronaves. Entre as opções de modernizações estava a retirada da posição do engenheiro de voo no cockpit de comando das aeronaves e a sua substituição por sistemas automatizados, reduzindo assim de três para dois o número de tripulantes na cabine de comando. Essas cabines receberam aviônicos modernos, dentro do conceito glass cockpit, já presentes no trimotor McDonnell Douglas MD-11, este o substituto do Douglas DC-10 na década de 1990.

A FAMÍLIA DOUGLAS DC-10
A McDonnell Douglas projetou, desenvolveu e fabricou quatro modelos civis da aeronave, o Douglas DC-10-10, o Douglas DC-10-15, o Douglas DC-10-30 e o Douglas DC-10-40. Algumas sub-versões também foram criadas e fabricadas, entre elas o Douglas DC-10 Freighter e o Douglas DC-10 Quick Change. Uma versão militar também foi fabricada, o Douglas KC-10 Extender:

DOUGLAS DC-10-10
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Foi o primeiro modelo a ser fabricado e sua produção em série foi iniciada em 1971, com capacidade para transportar 270 passageiros e 15 tripulantes. Algumas sub-versões foram fabricadas, para transportar cargas, inclusive. Esse modelo original da família Douglas DC-10 é impulsionado por três motores turbofan General Electric CF-6, com cerca de 37.000 libras de empuxo, em cada motor, e tem alcance entre 4.000 quilômetros e 6.000 quilômetros, dependendo do peso de decolagem.

DOUGLAS DC-10-30
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Em 1973, apenas alguns anos depois do início da fabricação em série do Douglas DC-10-10, algumas grandes companhias aéreas solicitaram à McDonnell Douglas uma versão de maior alcance do Douglas DC-10, com capacidade para transportar até 380 passageiros. Foi lançada então a primeira versão da família Douglas DC-10, conhecida como Douglas DC-10-30, baseada no modelo original Douglas DC-10-10. Ela também era impulsionada por motores General Electric CF-6, mas com maior potência, com 51.000 libras / cada, e tinha alcance de até 10.000 quilômetros, dependendo da configuração de assentos adotada. Essa versão foi a mais vendida da família, com 160 unidades fabricadas. Ela tinha peso máximo de decolagem de 250.000 kg e a McDonnell Douglas também oferecia sub-versões para transporte de cargas e/ou de conversão rápida de passageiros para carga, esta uma característica conhecida no meio aeronáutico como quick change. A empresa americana de transporte de encomendas expressas Federal Express foi uma das clientes da McDonnell Douglas e optou pela sub-versão exclusivamente cargueira do Douglas DC-10-30, conhecida como Douglas DC-10-30 Freighter.

DOUGLAS DC-10-40
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Essa segunda versão da família foi projetada pela McDonnell Douglas para atender um pedido da companhia aérea americana Nothwest Airlines, então uma de suas principais clientes. A empresa pediu à fabricante a troca dos motores General Electric CF-6 por motores Pratt & Whitney JT9D, segundo ela para manter sob controle seus custos de manutenção. Essa versão Douglas DC-10-40 era semelhante a outra versão, o Douglas DC-10-30, a principal diferença era a motorização. Foram fabricadas 42 unidades dessa versão, metade para a Northwest Airlines e metade para Japan Airlines.

DOUGLAS DC-10-15
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Essa terceira versão da família foi projetada pela McDonnell Douglas para atender dois pedidos das companhias aéreas mexicanas Aeroméxico e Mexicana, que operam em regiões com aeroportos com altitude elevada, exigindo assim um desempenho maior dos seus aviões. A solução encontrada foi utilizar a fuselagem de comprimento menor do modelo original Douglas DC-10-10, portanto mais leve, montando nele a mesma motorização mais potente da versão maior Douglas DC-10-30. Essa versão Douglas DC-10-15 foi fabricada a partir de 1979 e apenas 7 unidades foram fabricadas, com autonomia de cerca de 7.000 quilômetros.

MERCADO
Logo acima, a antiga cabine de comando do Douglas DC-10, basicamente formada por instrumentos analógicos, mas completa para voos por instrumentos. Pode-se dizer que nas décadas de 1970 e 1980 era o que havia de mais moderno e seguro em instrumentos para uso na aviação civil. Logo abaixo, a cabine de passageiros de primeira classe do clássico trimotor, elegante e muito confortável.
No início da década de 1970, as 25 primeiras unidades encomendadas do Douglas DC-10 foram para a American Airlines, seguidas por mais 30 aeronaves para a United Airlines, mais 22 aeronaves para a Northwest Airlines e mais 20 aeronaves para a Japan Airlines. Seu lançamento ocorreu em 1968 e o primeiro voo em 1970. Na década de 1970, o Douglas DC-10 fez sua estreia em voos comerciais, cruzando o território americano em várias rotas domésticas. Anos mais tarde, o Douglas DC-10 se juntou a uma uma elite de modelos de aeronaves trimotoras e quadrimotoras com capacidade de cruzar o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, consolidando assim a era dos widebodies ou aeronaves de fuselagem larga, com dois corredores para acesso às poltronas e grande alcance intercontinental non-stop.

Nas décadas de 1970, 1980 e 1990, os fabricantes de aeronaves quadrimotoras e trimotoras estavam dispensados da exigência de certificação ETOPS - Extended Twin Engine Operations para a operação dessas aeronaves sobre oceanos, desertos e florestas. Quando o Douglas DC-10 foi lançado no final da década de 1960, era mais fácil fabricantes de aeronaves quadrimotoras e trimotoras convencerem autoridades aeronáuticas e companhias aéreas sobre os níveis de segurança combinados com a viabilidade econômica de seus projetos, para viajar sobre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, o que não acontece hoje em dia, pois as aeronaves comerciais bimotoras estão mais confiáveis que antigamente.

Esta é uma das explicações para as vendas do Douglas DC-10 terem alcançado a marca de 446 unidades fabricadas até o final da década de 1980, quando aviões bimotores de grande porte com certificação ETOPS – Extended Twin Engine Operations, como o Boeing 767, por exemplo,  passaram a ser os preferidos por companhias aéreas, em razão de seu custo operacional mais baixo. A criação e o desenvolvimento do primeiro modelo McDonnell Douglas DC-10-10 foram iniciados em 1968 e, em 1971, foi feita a primeira entrega da aeronave para rotas comerciais. A produção continuou até 1989, com 386 unidades nas versões comerciais ou civis e outras 60 unidades na versão militar, chamada McDonnnell Douglas KC-10, para uso como cargueiro e avião-tanque de reabastecimento aéreo para a USAF – United States Air Force, a Força Aérea dos Estados Unidos.

O trimotor intercontinental de grande porte Douglas DC-10 foi um dos mais populares aviões para transporte de passageiros nas décadas de 1970 e 1980. A grande maioria das unidades fabricadas de Douglas DC-10 que ainda estão em condições de voo foi convertida em versões cargueiras. De modo geral, aeronaves bimotoras apresentam custo operacional mais baixo que aeronaves trimotoras de tamanho e capacidade semelhantes. Esta é uma das explicações lógicas para a aposentadoria dos aviões trimotores Douglas DC-10 e Lockheed Tristar para transporte de passageiros e suas conversões para o transporte de cargas.

O último Douglas DC-10 a transportar passageiros em rotas comerciais foi a versão Douglas DC-10-30 operada pela companhia aérea Biman Airlines, de Blangladesh, na Ásia, usado até 2014 em rotas intercontinentais regulares ligando Blangladesh e o continente europeu.

Atualmente, grandes companhias aéreas preferem transportar simultaneamente o maior número possível de passageiros no menor número possível de aeronaves em viagens internacionais e intercontinentais, em função de algo que em Economia e Administração de Empresas costumam chamar de economia de escala. Porém, o problema atual das aeronaves trimotoras (com três motores) é o excesso de complexidade dos sistemas elétrico, hidráulico, eletrônico e mecânico, que exigem mais atenção e mais tempo na manutenção e na operação, o que eleva seus custos de manutenção e reduz sua competitividade.

Foram fabricadas mais de 120 unidades da versão Douglas DC-10-10 e suas sub-versões, apenas 7 unidades da versão Douglas DC-10-15, estes com motores mais potentes para operação em aeroportos de altitude elevada, encomendados pelas companhias aéreas Aeroméxico e Mexicana, mais de 160 unidades da versão Douglas DC-10-30 e suas sub-versões, mais de 40 unidades da versão Douglas DC-10-40 e suas sub-versões e 60 unidades da versão militar Douglas KC-10 Extender.

SEGURANÇA DE VOO
Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas, considerando a média mundial. Entretanto, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, Japão, Coreia do Sul e Austrália, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas.

Porém, infelizmente, em 1974 e em 1979, na França e nos Estados Unidos, respectivamente, entre os acidentes mais graves e os de maior repercussão na imprensa e no mercado de transporte aéreo, o Douglas DC-10 da Turkish Airlines e o Douglas DC-10 da American Airlines, tiveram, respectivamente, despressurização acidental em pleno voo causada por falha de projeto da porta de carga e perda, na decolagem, de um motores fixados nas asas, este um acidente causado por trinca ou rachadura imperceptível a olho nu no suporte do motor, causada involuntariamente dias antes, durante a manutenção programada da aeronave. Esses dois acidentes causaram a morte de todos os passageiros e tripulantes a bordo.

ACIDENTES GRAVES COM VÍTIMAS FATAIS (DOUGLAS DC-10 E DOUGLAS KC-10)
ACIDENTES
CAUSAS PREDOMINANTES
2
Falha na manutenção
1
CFIT – Aproximação mal sucedida sob mau tempo
1
CFIT – Aproximação mal sucedida
1
Pista molhada durante o pouso
1
Pista com neve durante o pouso
1
Fragmentação / quebra em voo das palhetas do motor
1
Despressurização acidental em pleno voo / falha de projeto
1
Pouso inadvertido em pista fechada para reforma
1
Decolagem abortada após estouro de pneu, ultrapassando a pista
1
Explosão acidental em solo durante manutenção de rotina
1
Perda de controle no pouso, sob mau tempo
1
Falha do motor na decolagem

A grosso modo, apenas para efeito de comparação, a média estatística mundial de envolvimento em acidentes graves com vítimas fatais de aeronaves comerciais fabricadas por grandes e tradicionais empresas ocidentais, incluindo Boeing, Airbus / ATR, Embraer e Bombardier, é de aproximadamente 2% do número total de aeronaves fabricadas. Não é o ideal, é claro, porque o ideal é que não haja acidentes, mas sabe-se que a indústria aeronáutica e as companhias aéreas fazem esforços para reduzir ainda mais este número, que, aliás, é apenas tolerado pelas autoridades aeronáuticas dos países desenvolvidos e em desenvolvimento.

No total, desde o início das operações comercial e militar do Douglas DC-10 e Douglas KC-10 na década de 1970, foram registrados 16 ocorrências / acidentes graves com vítimas fatais. Entretanto, justiça seja feita, duas dessas ocorrências / acidentes graves com vítimas fatais foram ocasionadas por fatores que não têm absolutamente nenhuma relação com a qualidade do projeto do Douglas DC-10. Em 1987, um Douglas DC-10 operado pela Air Afrique foi sequestrado quando viajava da República Democrática do Congo até Paris, quando fazia escala na Itália. Em 1989, um Douglas DC-10 operado pela UTA – Union de Transports Aériens foi vítima de sabotagem, provavelmente executada por um dos integrantes do grupo terrorista Jihad Islâmica ou do grupo terrorista Resistência Chinesa Secreta, caindo após explosão no deserto de Ténéré, na Nigéria, quando viajava entre o Chade e a França. Portanto, do ponto de vista puramente estatístico, aproximadamente 3% do número total de jatos Douglas DC-10 fabricados se envolveu em acidentes graves com vítimas fatais, excluindo deste número os dois casos citados acima.

FICHA TÉCNICA
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

DOUGLAS DC-10-30
  • Capacidade: Aprox. 320 passageiros (3 classes);
  • Capacidade: Aprox. 350 passageiros (2 classes);
  • Capacidade: Aprox. 380 passageiros (alta densidade);
  • Tripulação de cockpit: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 engenheiro de voo;
  • Velocidade de cruzeiro: Aprox. 920 km / h;
  • Comprimento: Aprox. 56 metros;
  • Envergadura: Aprox. 51 metros;
  • Altura: Aprox. 18 metros;
  • Motorização (potência): 4 X General Electric CF-6-50C (51.000 libras / cada);
  • Peso máximo decolagem: Aprox. 250.000 kg;
  • Alcance: Até 10.000 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
  • Teto de serviço: Aprox. 12.000 metros;
  • Pista de pouso: Aprox. 3.200 metros (dias quentes / tanques cheios)
  • Preço (nos EUA): US$

QUATRO VISTAS (DC-10-30)


TRÊS VISTAS (DC-10 FREIGHTER)


COCKPIT

VEJA TAMBÉM

REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA
  • Wikipédia: https://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
  • Boeing (divulgação): Imagens
  • Wikimedia: Imagens

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